The Internalization of External Effects in Swedish Transport Policy - A Comparison Between Road and Rail Traffic

Forskningsoutput: AvhandlingDoktorsavhandling (monografi)

Sammanfattning

Popular Abstract in Swedish
De nu gällande trafikpolitiska principerna för kostnadsansvaret lades fast i 1988 års trafikpolitiska beslut (Regeringens proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet). Utgångspunkten för kostnadsansvaret är trafikavgifter på samhällsekonomiska villkor med syfte att ge rätt beteendesignaler på transportområdet. Från denna utgångspunkt har kostnadsansvaret med avseende på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna både i teorin och i praktiken kommit att betraktas som viktigare än frågan om kostnader som är av investeringskaraktär. Såväl omfattningen av transporter som valet mellan transportslag påverkas nämligen direkt av i vilken utsträckning trafikanterna genom trafikavgifter inkluderar de externa kostnaderna för trafikolyckor, luftföroreningar, klimatpåverkan mm i sina beslut. En riktig avvägning med avseende på dessa effekter är grundläggande för att styra mot en hållbar utveckling på transportområdet. Beslut som har att göra med de "fasta kostnaderna" är å andra sidan inte lika starkt kopplade till trafikavgifter, eftersom de avser ställningstaganden som ligger på myndighetsnivå.

I föreliggande studie analyseras kostnadsansvaret med avseende på trafikens externa effekter för år 1995. De avgiftsrelevanta samhällsekonomiska kostnaderna baseras på de värderingar av externa effekter som tillämpas för den nationella trafikplaneringen 1994-1998. Dessa beräkningar visar att de samhällsekonomiska kostnaderna för väg- och järnvägstrafikens trafikolyckor, luftföroreningar, koldioxidutsläpp och buller uppgår till närmare 70 miljarder kronor. Av dessa kostnader är drygt 36 miljarder kronor avgiftsrelevanta, d v s de bör ligga till grund för bränslebeskattning, banavgifter etc. De trafikavgifter som trafiken betalade för att täcka dessa kostnadsposter uppgick emellertid under 1995 endast till närmare 27 miljarder kronor.

Kostnadsansvaret relateras till nuvarande skattebaser i form av energiskatter och koldioxid-skatt. Detta ger en klar fingervisning om att bensinskatten generellt sett är högre än vad som är motiverat av värderingarna i trafikplaneringen, liksom att dieselskatten är väsentligt lägre än vad som är trafikekonomiskt motiverat. På lite längre sikt är det emellertid helt klart att det krävs ett väsentligt mer differentierat avgiftssystem för att internalisera trafikens externa effekter. Detta gäller framför allt med avseende på trafikavgifter för den dieseldrivna vägtrafiken.

Slutsatserna i föreliggande studie är att såväl den dieseldrivna vägtrafiken som järnvägstrafiken inte betalar trafikavgifter i nivå med de aktuella värderingarna av trafikens externa effekter. Detta skall inte a priori tolkas som att trafikavgifterna omedelbart bör höjas till en nivå som motsvarar de nu aktuella externa effekterna. Däremot bör en skyndsam anpassning av trafikavgifterna ske mot en större konkurrensneutralitet mellan olika transportslag. Om man på grund av bl a näringspolitiska skäl inte vill höja marknadspriset på transporter till den nivå som motiveras av de samhällsekonomiska kostnaderna, skall avgiftsnivån anpassas på ett likartat sätt för vägtrafik och järnvägstrafik. Framför allt gäller detta för trafikavgifterna för godstransporter på järnväg, som borde sänkas väsentligt för att kompensera för att den tunga landsvägstrafiken är starkt subventionerad genom den mycket låga skatten på diesel. Slutsatsen gäller också för persontrafikens på järnväg avgifter i relation till busstrafikens kostnadsansvar.

För att trafikpolitiken skall kunna förverkligas gäller att trafikavgifterna görs mer tydliga än vad de är idag. Det innebär bl a att den nuvarande differentierade energiskatten för vägtrafik (som 1995 ersatte de dåvarande bensin- och diseslskatterna) måste ersättas av en vägskatt (för att täcka vägutgifter), olycksavgift, luftföroreningsavgift och bulleravgift. Avgiftsprincipen måste också tydliggöras genom att avgifterna betraktas som avgifter och inte skatter. Åtgärder som reducerar trafikens externa effekter, t ex en sänkning av hastighetsgränser, skall kopplas till sänkta olycksavgifter, etc. De avgifter som tillämpas inom transportområdet måste också vara generella för samhället i övrigt.
Originalspråkengelska
KvalifikationDoktor
Tilldelande institution
  • Internationella miljöinstitutet
Handledare
  • [unknown], [unknown], handledare, Extern person
Tilldelningsdatum1997 nov. 14
Förlag
ISBN (tryckt)91-88902-04-8
StatusPublished - 1997

Bibliografisk information

Defence details

Date: 1997-11-14
Time: 13:15
Place: International Institute for Industrial Environmental Economics (The Aula), Tegnérplatsen 4, Lund

External reviewer(s)

Name: Rothengatter, Werner
Title: Prof.
Affiliation: IWW, Institute für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung, Universität Karlsruhe, Germany

---

Ämnesklassifikation (UKÄ)

  • Tvärvetenskapliga studier

Fingeravtryck

Utforska forskningsämnen för ”The Internalization of External Effects in Swedish Transport Policy - A Comparison Between Road and Rail Traffic”. Tillsammans bildar de ett unikt fingeravtryck.

Citera det här